Vụ tai nạn của Cruise làm nổi bật quy định rời rạc đối với xe tự lái

Hôm thứ Năm, chỉ hai ngày sau khi Bộ phương tiện cơ giới California đình chỉ giấy phép lái xe không người lái của Cruise, công ty cho biết họ sẽ đình chỉ tất cả các hoạt động không người lái trong nước để kiểm tra quy trình của mình và lấy lại niềm tin của công chúng.

Luật sư David Chiu của Thành phố San Francisco nói về vụ tai nạn ngày 2 tháng 10: “Việc một sự việc như thế này xảy ra chỉ là vấn đề thời gian”. “Và thật đáng tiếc khi điều đó đã xảy ra, nhưng đó không phải là một điều hoàn toàn bất ngờ.”

11 giây cuối cùng của vụ tai nạn Tesla Autopilot gây tử vong

Ngay sau khi Ủy ban Tiện ích Công cộng California (CPUC) bỏ phiếu vào tháng 8 để cho phép Cruise của General Motors và Waymo của Google tính phí các chuyến đi 24/7 quanh San Francisco, Chiu đã đệ trình kiến ​​nghị tạm dừng mở rộng thương mại, lập luận rằng những chiếc xe không người lái có ảnh hưởng nghiêm trọng đến “công chúng”. hậu quả an toàn.”

Tại California, làn sóng phản đối từ việc phê duyệt đến lệnh cấm chỉ trong hai tháng đã làm nổi bật sự giám sát manh mún trong ngành công nghiệp ô tô tự lái – một hệ thống cho phép Cruise hoạt động trên các con đường của San Francisco trong hơn ba tuần sau vụ va chạm vào tháng 10, mặc dù đã kéo theo một khoảng cách lớn. người bị mắc kẹt dưới gầm xe.

Nghị sĩ California Phil Ting (D), có quận bao gồm San Francisco, cho biết DMV đã làm “điều đúng đắn” bằng cách đình chỉ giấy phép khi biết được toàn bộ quy mô của vụ tai nạn. Trong khi các nhà lập pháp tiểu bang đang vật lộn với cách kiểm soát ngành công nghiệp đang phát triển nhanh chóng này, ông cho biết DMV đã có quy trình phê duyệt giấy phép nghiêm ngặt cho xe tự lái. Ví dụ, Cruise cho biết họ đã nhận được bảy giấy phép khác nhau trong vài năm qua từ DMV để hoạt động ở California.

Theo DMV, chỉ riêng ở California, hơn 40 công ty – từ những công ty khởi nghiệp trẻ cho đến những gã khổng lồ công nghệ – đã có giấy phép thử nghiệm xe tự lái của họ ở San Francisco. Theo một phân tích dữ liệu của Washington Post, các công ty báo cáo chung hàng triệu dặm trên đường công cộng mỗi năm, cùng với hàng trăm vụ tai nạn chủ yếu là nhỏ.

“Thật khó để trở thành người đầu tiên, đó chính là vấn đề,” Ting nói. “Chúng ta đang làm điều tốt nhất có thể với những gì chúng ta biết, đồng thời biết rằng [autonomous vehicles] là một phần trong tương lai của chúng ta Nhưng làm thế nào để điều tiết nó mà không bóp chết nó?”

Một phiên bản sai lệch của sự kiện

Ngay khi đèn chuyển sang xanh tại một giao lộ hỗn loạn ở trung tâm thành phố San Francisco vào đêm tháng 10 năm đó, một người đi bộ đã bước xuống đường. Một chiếc ô tô do con người điều khiển đã đâm vào người phụ nữ, khiến cô này lăn lên kính chắn gió một lúc trước khi văng vào đường đi của chiếc xe không người lái Cruise.

Chiếc xe do con người điều khiển đã bỏ trốn khỏi hiện trường, trong khi chiếc Cruise vẫn ở lại cho đến khi lực lượng chức năng đến.

Buổi sáng sau vụ va chạm, Cruise cho The Post và các phương tiện truyền thông khác xem đoạn phim được chiếc xe không người lái ghi lại. Trong video được chia sẻ qua Zoom, chiếc xe không người lái dường như phanh gấp ngay khi va chạm với người phụ nữ. Sau đó video kết thúc.

Xem thêm : Giám đốc điều hành OpenAI Sam Altman bị Hội đồng ChatGPT sa thải: Chi tiết

Khi được The Post hỏi chuyện gì xảy ra tiếp theo, phát ngôn viên của Cruise, Hannah Lindow, cho biết công ty không có thêm cảnh quay nào để chia sẻ và chiếc xe tự hành “phanh gấp để giảm thiểu tác động”. Theo DMV, đại diện của sở ban đầu được xem một đoạn video tương tự.

Nhưng đoạn video gốc đó chỉ ghi lại một phần câu chuyện.

Aaron Peskin, chủ tịch Ban giám sát San Francisco, cho biết những người ứng cứu đầu tiên sau vụ va chạm đã ghi nhận một vệt máu từ điểm va chạm với người phụ nữ cho đến nơi chiếc xe cuối cùng dừng lại cách đó khoảng 20 feet.

DMV cho biết họ đã gặp Cruise một ngày sau vụ tai nạn nhưng nhận được đoạn phim bổ sung 10 ngày sau đó sau khi “một cơ quan chính phủ khác” nói với DMV rằng nó tồn tại. Trong khi chiếc xe Cruise ban đầu đã phanh như công ty báo cáo, đoạn video dài hơn cho thấy chiếc xe lại bắt đầu di chuyển về phía bên đường.

Theo DMV, chiếc xe Cruise đã kéo người phụ nữ bị kẹp bên dưới khoảng 20 feet, một động thái có thể khiến cô bị thương. khiến vết thương của cô trở nên trầm trọng hơn.

Cruise phản bác lời kể của DMV, nói rằng “ngay sau khi vụ việc xảy ra, nhóm của chúng tôi đã chủ động chia sẻ thông tin” với các nhà điều tra tiểu bang và liên bang.

Lindow cho biết trong một tuyên bố: “Chúng tôi đã giữ liên lạc chặt chẽ với các cơ quan quản lý để trả lời các câu hỏi của họ và hỗ trợ cảnh sát xác định phương tiện của người lái xe tông rồi bỏ chạy”. “Nhóm của chúng tôi hiện đang thực hiện phân tích để xác định những cải tiến tiềm năng đối với [autonomous vehicle’s] phản ứng với loại sự kiện cực kỳ hiếm gặp này.”

Trong quyết định thu hồi giấy phép lái xe không người lái của Cruise hôm thứ Ba, DMV nói rằng xe Cruise “không an toàn cho hoạt động của công chúng” và xác định công ty đã trình bày sai “thông tin liên quan đến sự an toàn của công nghệ tự lái”.

Trong khi đó, Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường cao tốc Quốc gia cũng đã mở một cuộc điều tra đối với Cruise trong tháng này vì có báo cáo cho rằng các phương tiện của họ “có thể đã không thực hiện các biện pháp thận trọng thích hợp xung quanh người đi bộ trên đường”.

Ed Walters, người dạy luật xe tự hành tại Đại học Georgetown, cho biết công nghệ không người lái rất quan trọng cho một tương lai với ít trường hợp tử vong trên đường hơn vì robot không lái xe khi say rượu hoặc mất tập trung. Tuy nhiên, ông nói, vụ tai nạn này cho thấy Cruise chưa “hoàn toàn sẵn sàng để thử nghiệm” ở một khu đô thị đông đúc như vậy.

Ông nói: “Nhìn lại, bạn sẽ phải nói rằng còn quá sớm để tung ra những chiếc xe này trong môi trường đó. “Đây là một câu chuyện cảnh báo rằng chúng ta nên tăng dần. Rằng chúng ta nên thực hiện việc này từng bước một và thực hiện nhiều cuộc kiểm tra nhất có thể với những người trong xe để xem khi nào họ an toàn và liệu họ có an toàn hay không.”

Theo chương trình xe tự hành của DMV, các công ty được yêu cầu báo cáo công khai các vụ va chạm liên quan đến xe không người lái chỉ khi chúng ở chế độ thử nghiệm. Điều đó có nghĩa là nếu một sự cố như vụ tai nạn ngày 2 tháng 10 xảy ra trong khi về mặt kỹ thuật công ty đang hoạt động như một dịch vụ thương mại, thì công ty không cần phải báo cáo công khai sự việc đó dưới dạng “Báo cáo về va chạm xe tự hành”.

Tính đến giữa tháng 10, DMV cho biết họ đã nhận được 666 báo cáo như vậy. Vụ tai nạn ngày 2 tháng 10 không phải là một trong số đó.

Julia Friedlander, quản lý cấp cao về chính sách lái xe tự động của Cơ quan Giao thông Thành phố San Francisco, nói với các quan chức thành phố trong một cuộc họp gần đây: “Trong quá trình triển khai thương mại, việc nộp báo cáo vụ va chạm với tiểu bang về cơ bản là tự nguyện. “Có thể một số công ty quyết định thỉnh thoảng nộp báo cáo và không nhất thiết phải nộp báo cáo vào những thời điểm khác.”

Xem thêm : Redmi K70E với MediaTek Dimension 8300 Ultra SoC chính thức bị trêu chọc; Thông số kỹ thuật chính, thiết kế Surface Online

Cruise cho biết họ tuân thủ “tất cả các báo cáo được yêu cầu từ cơ quan quản lý của chúng tôi” và công ty “thường xuyên trao đổi với các cơ quan quản lý về một số sự cố phải báo cáo và không thể báo cáo”. Lindow, người phát ngôn, cho biết công ty đã báo cáo vụ tai nạn ngày 2 tháng 10 cho DMV theo các yêu cầu báo cáo không được công bố rộng rãi.

Đây chỉ là một ví dụ cho thấy việc có được bức tranh chính xác về hiệu suất của ô tô không người lái khó đến mức nào.

Ở đó Có rất ít quy định rõ ràng của liên bang đặt ra các quy tắc về cách thức hoạt động của các phương tiện tự hành và những tiêu chuẩn mà chúng phải đáp ứng trước khi được thử nghiệm trên đường công cộng. Ở cấp liên bang, Cục Quản lý An toàn Giao thông Đường bộ Quốc gia tập hợp chủ yếu dữ liệu sự cố tự báo cáo từ các công ty. Tại California, DMV cấp giấy phép thử nghiệm và triển khai, còn CPUC quản lý các chương trình dịch vụ hành khách thương mại.

Tại San Francisco, các quan chức thành phố không có tiếng nói nào về việc liệu – hay bằng cách nào – những chiếc xe này có được triển khai trên đường phố của họ hay không.

Sự thiếu kiểm soát đó đã khiến các quan chức thành phố lo lắng, đặc biệt là khi những chiếc xe không người lái do Cruise và Waymo tạo ra đã trở nên phổ biến ở San Francisco. Những chiếc ô tô đã gây ra những cơn đau đầu lớn trong thành phố vì chúng đã nhiều lần làm gián đoạn những người ứng cứu đầu tiên, từ việc lao vào các hiện trường được rào bằng băng cảnh báo cho đến một lần va chạm với một xe cứu hỏa trên đường đến hiện trường khẩn cấp. Lãnh đạo thành phố đã cố gắng ngăn chặn việc mở rộng bằng cách nêu bật những sự cố này, nhưng cuối cùng không thành công.

Trong một cuộc phỏng vấn với The Post vào tháng trước, Giám đốc điều hành Cruise, Kyle Vogt, cho biết những lời chỉ trích về xe không người lái và những sự cố liên quan đến công ty của ông đã bị thổi phồng quá mức.

Vào thời điểm đó, ông nói: “Bất cứ điều gì chúng tôi làm khác với con người đều đang bị giật gân”.

Ai chịu trách nhiệm khi không có tài xế?

Trong khi chính con người đã tông vào người đi bộ và một chiếc xe Cruise đã kéo cô ấy đi 20 feet, Peskin, chủ tịch Ban kiểm soát, cho biết những người trong CPUC đã cấp cho công ty giấy phép mở rộng – bất chấp một loạt vấn đề được báo cáo với công nghệ – cũng chịu một phần trách nhiệm về vụ tai nạn.

“Đúng, tôi đổ lỗi cho Cruise,” anh nói. “Nhưng lẽ ra phải có sự kiểm tra và cân bằng – và việc kiểm tra và cân bằng đó hoàn toàn thất bại, và nó đã thất bại một cách ngoạn mục.”

Terrie Prosper, người phát ngôn của CPUC, đã từ chối mời bất kỳ ủy viên nào tham gia cuộc phỏng vấn về vấn đề này, nói rằng “vấn đề này đang được cân nhắc”.

Tiến về phía trước, Chiu, luật sư thành phố San Francisco, cho biết các quan chức vẫn đang làm việc theo yêu cầu kháng cáo giấy phép của Waymo để vận hành dịch vụ robotaxi của họ trong thành phố.

Mặc dù gần đây công ty không gây ra nhiều sự cố nghiêm trọng như Cruise, nhưng ông nói rằng điều quan trọng là nhà nước phải “quay lại bảng vẽ” cho đến khi các cơ quan quản lý có thể tìm ra các tiêu chuẩn rõ ràng hơn cho công nghệ.

Ông nói: “Việc chúng ta có nhiều cơ quan nhà nước dường như đang làm việc theo các hướng khác nhau là một thách thức. “Ai chịu trách nhiệm cuối cùng trong việc đảm bảo an toàn trên đường phố của chúng ta?”